A medidados de la década de 1740, Malachy Postlethwayt, comerciante al servicio de la Royal African Company solicitaba al Parlamento británico que subsidiara la trata, alegando la “centralidad del comercio de esclavos para el Imperio británico”. Sus argumentos eran muy claros: 1) señalaba que ese comercio era “el más beneficioso para la nación de todos cuantos realizamos”; 2) indicaba que era clave para las manufacturas y 3) recordaba que servía como escuela para los marinos convirtiéndose en “un formidable vivero de poderío naval”. Además, añadía en su alegato final, los africanos estarían mejor “viviendo en un país civilizado y cristiano”. Postlethwayt resumía en una frase el relato que durante siglos sirvió para justificar la colonización africana -la “misión civilizatoria europea”- y explicaba en pocas líneas lo que durante siglos supondría el comercio de personas esclavizadas para las naciones que se aprovecharon de ella.
Es una de las múltiples historias que recoge el historiador Marcus Rediker en su libro ‘Barco de esclavos’, en el que explica -como ya han hecho otros–, que la esclavitud fue una de las claves de la Revolución industrial y del desarrollo del capitalismo global moderno, permitiendo altas tasas de acumulación en las grandes potencias de la época, principalmente Inglaterra.
El sistema atlántico de trata
Efectivamente, la esclavitud se convirtió en un eje principal del comercio triangular que se estableció entre Europa, las colonias en América y las costas africanas. Las personas capturadas y esclavizadas en África eran embarcadas rumbo a América; allí, los barcos cargaban productos como azúcar o algodón con destino a Europa y, de aquí, zarpaban nuevamente a África repletos de mercancías con las que negociar en el continente.
Este boyante comercio impulsó el desarrollo de numerosas e importantes industrias, no sólo el azúcar o el algodón, sino también de otras, como la de los astilleros. Así, Liverpool se convertiría en “la capital del comercio de esclavos”, con la construcción de barcos esclavistas como elemento central de la prosperidad de la ciudad.
Porque “el drama más tremendo de los últimos mil años de la historia humana”, tal y como escribió W. E. B. Du Bois, no comenzaba en la costa africana, ni en el barco, ni siquiera cuando los futuros esclavos eran capturados. Comenzaba mucho antes. Cuando los comerciantes de esclavos y miembros de la clase alta “se reunían en la bolsa del comercio o el café, poniendo en común capitales para comprar un barco, contratar un capitán y un tripulación” (p.188). Así lo escribía, ya en el año 1774, James Fielsd Stanfield, quien se embarcó él mismo en una embarcación negrera para denunciar el comercio de esclavos en primera persona, una historia que también recoge Redicker.
La trata de personas, que provocó el traslado forzoso y la esclavitud de millones de hombres y mujeres durante cuatrocientos años, era fruto de un sistema minuciosamente pensado y calculado, que incluía a inversores, empleados de oficina y empresas aseguradoras, así como a funcionarios gubernamentales, especialmente aquellos que controlaban las fortalezas en las que los esclavos eran custodiados antes de montar en los barcos.
Asombra leer la minuciosidad con la que se llevaba el recuento de las personas esclavizadas, consideradas como mercancías a las que había que doblegar en cuerpo y alma pero, al mismo tiempo, conservar con vida. La “violencia de la abstracción” (Barry Unsworth), que permitía anotar sin cuestionamiento las cifras de personas embarcadas, fallecidos o enfermas, así como las ganancias en libros de contabilidad, anuarios, balances, gráficos y tablas. En los barcos se anotaba todo: hasta los mínimos detalles quedaban perfectamente registrados en los libros contables o de navegación y había quienes también lo anotaban en sus diarios de a bordo o en cartas a sus familiares. En todo este tipo de documentos, custodiados en archivos repartidos por todo el mundo, ha buceado el profesor Marcus Rediker durante veinte años de investigación para sacar a la luz este libro, publicado originalmente en 2007 y que ahora ha traducido Capitán Swing.
Las cifras son desgarradoras. Las historias personales que conforman el libro, lo son aún más. Casi 500 páginas en las que Redinker va alternando testimonios de las más incontables formas de violencia y horror: “sufrí escribiéndolo y es posible que el lector sufra leyéndolo”, explica en el prólogo.
La trata de seres humanos se desarrolló a lo largo de cuatrocientos años, y se calcula que afectó a 14,4 millones de personas, de los que cerca de dos millones murieron durante la travesía. Pero estas son solo las cifras “oficiales”, que no contabilizan a todas aquellas personas que morían antes de llegar a los barcos: ya fuera en el trayecto desde su captura o en los lugares de hacinamiento previo al viaje.
Porque el traslado era sólo una parte del proceso. Antes de embarcar, las personas esclavizadas llevaban ya a sus espaldas una larga ruta, en ocasiones de meses, por tierra o canoa, hasta llegar a los puertos de Senegambia, Costa del Oro (enlace interno) o Sierra Leona. El libro explica cómo las incursiones se fueron haciendo más profundas, más hacia el interior, según aumentaba la “necesidad” de esclavos. En el siglo XVII, la mayoría de los cautivos procedía de un radio de unos 80 kilómetros de la costa; a partir del siglo XVIII, se amplió a cientos de kilómetros hacia el interior.
Las capturas se llevaban a cabo a través de lo que se denominó el “gran pillage”: incursiones sorpresa en las aldeas, quemando las viviendas y capturando a los aldeanos en la huida. Lo que esto suponía, para los capturados pero también para quienes quedaban en la aldea, que veían desaparecer sin explicación a sus jóvenes, lo explica magníficamente Leonora Miano en La estación de la sombra.
La violencia más extrema
En este libro, Redinker se centra en el viaje en sí y el espacio en el que se llevaba a cabo: el barco esclavista. “El barco negrero no sólo transportaba a millones de personas hacia la esclavitud, sino que también los preparaba para ella” (p. 464) . Esta frase resume bien lo que Rdiker quiere contar en su libro, en el que aborda la cuestión del barco de esclavos como algo que iba mucho más allá del mero medio de transporte. Un lugar en el que se utilizaba la más absoluta violencia para controlar a los prisioneros y en el que todo estaba pensado para subyugarlos: la distribución, el espacio (siempre mínimo), los castigos y hasta la elección de los prisioneros. Para evitar la interacción entre ellos, los esclavos que viajaban en cada barco eran de distintas zonas y tenían diferentes lenguas, de tal manera que estuvieran “imposibilitados de consultar unos con otros”, tal y como escribía Richard Simson.
Un trayecto en el que eran habituales las torturas y las palizas, no sólo como forma de castigo sino también como método ejemplarizante ante otros prisioneros. Ni siquiera negarse a comer estaba permitido, pues suponía “una merma” del cargamento y, por lo tanto, disminuía los beneficios, provocando, además, un mal precedente ante otros esclavos. La amenaza de insurrección siempre estaba presente, y el barco-prisión debía estar preparado para ello.
Múltiples formas de resistencia
Si el barco era un “proceso de supresión cultural” impuesto desde arriba, era también un proceso opuesto de creación cultural desde abajo” (p. 350). Viajes en los que las que las formas de resistencia fueron múltiples y variadas, a pesar de que todo estaba pensado para evitar la interacción entre los propios prisioneros.
Había quienes se negaban a comer, quienes decidían saltar por la borda -con el tiempo, los barcos comenzarían a llevar redes para evitar esta posibilidad de escapatoria- y quienes conspiraban para poner en marcha rebeliones en el barco. Revueltas que no eran producto de un ardor espontáneo sino de un cuidadoso trabajo de preparación. Fracasaron, en su mayoría, pero hay registros también de las que lograron salir adelante: como la del esclavo que se negó a comer y fue asesinado por el capitán pero, en lugar de infundir más miedo entre el resto de esclavos, terminó provocando una revuelta colectiva (p.350).
Estas resistencias, en las que las mujeres y niños jugaban un papel importante, por gozar de algo más de movilidad dentro del barco, sirvieron para crear lazos afectivos en los que se forjaban nuevas formas de vida:
“Idearon nuevas lenguas, nuevas prácticas culturales y una comunidad naciente de quienes viajaban juntos… Dieron origen a una relación de parentesco ficticia, pero muy real, para reemplazar a la que había sido destruida por su secuestro y esclavización en África” (p. 18).
Entre estas formas de comunicarse ellas destacaba el canto, un medio de “crear una base común de conocimientos y de forjar una identidad colectiva” (375), que estaba mayoritariamente a cargo de las mujeres. El origen marítimo de culturas que eran a la vez afroamericanas y panafricanas (p.351), y el inicio de unos lazos que perdurarían y continuarían tejiéndose en las plantaciones y otros lugares en los que todavía aguardaban más historias de violencia, discriminación e infamia.